Optimale Vergasereinstellung - eine Empfehlung aus unserer Erfahrung

Immer wieder werden wir nach einer "optimalen" Vergaser-/Motoreinstellung für diesen oder jenen Motortyp bzw. Motor-Abgaseinheit angesprochen. Das ganze lässt sich leider nicht per "Mausklick" oder nach "Vergasernadel-Umdrehungen-Angabe" bestimmen. Ist doch jeder Motor, jeder Vergaser anders und wird mit unterschiedlichen Luftschrauben, unterschiedlichen Drehzahlen in unterschiedlichen Modellen betrieben.

Jedoch ist unsere "Einstellprozedur" immer die Gleiche, welche sehr schnell nachvollziehbar ist und sich in der Praxis bewährt hat.

Jeder, der sich an diese Art von "Anleitung" hält, bekommt einen guten bis sehr gut eingestellten Motorlauf. Ein wenig Sachverstand und "Fingerspitzengefühl" sind aber dennoch notwendig. Selbstredend sprechen wir hier über einen eingelaufenen und 100%'ig mechanisch einwandfreien Motor sowie Zündung, Krümmer, Dämpfer, Sprit etc. Auch müssen folgende Dinge beachtet werden:

• passende Kühlluftzu- bzw. Abluftführung (siehe nächsten Tipp auf dieser Seite)

• ein vom jeweiligem Motor-Hersteller angegebener Oel-/Spritanteil und passende Luftschraubengröße (vorgeschriebener Drehzahlbereich)

• die Vergasermembrane bekommt "beruhigte Luft" aus dem Rumpfinneren als Referenzdruck

Wichtiger Hinweis:

Diese "Anleitung" bezieht sich auf den Betrieb für Benzinmotore in Verbindung von Dämpfersystemen und stellt lediglich eine Art Vorschlag dar. Haftungs-Regressansprüche an uns MEVO/BMB sind daher ausgeschlossen! Die Einstellungen für den Betrieb mit Resonanzrohre(n) sind ähnlich, unterliegen allerdings noch weiteren Parametern, auf die hier im Detail nicht weiter eingegangen werden kann.

Und so wird's gemacht:

1. Die Vergaser-Drosselklappensteuerung muss über den gesamten Drosselbereich linear erfolgen ( Bitte hier die Hebelverhältnisse beachten )

2. Die Endausschläge in beide Richtungen  ( Leerlauf/Vollgas ) müssen optimal eingestellt und dürfen nicht mechanisch blockieren

3. Der Motorstart erfolgt im Leerlauf. Dann erfolgt eine kurze Warmlaufphase und der Motor wird anschließend in den Vollgas gebracht. Nun wird die Vollgasnadel (H) solange mager gedreht, bis die max. Drehzahl abfällt (unbedingte Kontrolle mit einem Drehzahlmesser!!).

   Dann wieder zurück (aufdrehen) bis max. Drehzahl erreicht wird und als Sicherheit ca. "5-8 min." (15min = 1/4 Umdrehung) mehr, damit der Motor niemals zu mager betrieben wird. Anmerkung: Bitte diesen Punkt unbedingt korrekt ausführen und den Vergaser wirklich so lange (H) mager drehen, bis dieser Schwellwert erreicht wird!

4. Als nächstes wird die Leerlaufeinstellung mit der (L) Nadel vorgenommen. Diese Nadel wird so lange in Richtung mager (reindrehen) gedreht, bis der Motor aus dem Leerlauf heraus kein Gas mehr annimmt. Dann wieder so langer fetter drehen (aufdrehen) bis der Motor einwandfrei auch aus dem tiefen Leerlauf heraus das Gas sauber annimmt. Diese Prozedur und Einstellung ist solange zu wiederholen, bis der Motor immer zuverlässig, auch nach längerer Drosselzeit (10-15 sec.) in allen Bereichen sauber läuft.

Anmerkungen:

Ein kalter Motor mit oben beschriebener Einstellung kann durchaus kein Gas annehmen, sondern erst nach erfolgter Warmlaufphase. Dieser Umstand variiert von Motor zu Motor und ist sehr unterschiedlich. 5-15 sec. sind die Regel. Es gibt aber auch Motore, bei denen es bis zu 40 - 50 sec. dauert. Sollte es allerdings noch länger dauern, oder springt der Motor im kalten Zustand (nach Chokebetätigung) schlecht an, so ist die Leerlaufnadel wieder leicht zu öffnen (ca. "5min.") Sämtliche Einstellungen sind in ca. 5 bis max. 10 "Minuten-Schritten" zu unternehmen. Der Motor ist nun zu ca. 90 % eingestellt. Bitte jetzt den Motor komplett abkühlen lassen und anschließend den Flugbetrieb testen. Der Rest ist Feintuning und unterliegt immer den eigenen Gewohnheiten.

Viel Spaß und Freude
Ihr BMB-Team
 

Motorkühlung durch geführten Luftstrom

Bitte achten Sie bei der Montage Ihres Antriebes auf ausreichende Kühlung des Motors/Zylinders. Dieses sollte vorzugsweise mit entsprechend geformten "Luftleitblechen" vorgenommen werden. Damit kein Luftstau in der Haube entsteht, muss auch für ausreichend dimensionierte Abluft gesorgt werden. Hier ist mindestens die Faustformel 1/3 Einlass zu 2/3 Auslass anzuwenden.

Diese Bilder wurden uns freundlicher Weise von Harald Maier zur Verfügung gestellt:

Smoke-Anschluß im Krümmer

Ein perfektes Smoke-Ergebnis wird erzielt, indem man ein Edelstahlröhrchen am Krümmeransatz einlötet und an der Innenwandung bis zum Auslass führt. Der Austritt am Röhrchen sollte zusammengekniffen werden, sodass das Rauchöl möglichst fein zerstäubt austritt.

Tatsächliche Krümmerlänge

Die Krümmerlänge wird an der Mittellinie des Krümmers (im Bild rot dargestellt), zwischen Dichtfläche des Flansches und Rohrende, gemessen. Sehr gut kann dies mittels "Lötzinn von der Rolle" ermittelt werden, da es sich gut formen lässt und nicht immer wieder zusammen fällt.